宇宇酱ovo
刚开始学飞行的时候，飞的是螺旋桨飞机，最大起飞重量也不过1吨的轻型飞机，都是飞目视，那个阶段姿态仪看的其实不算多，一起飞就把它挡住也不会觉得多难飞。现在航线运输飞仪表，虽然也会经常遇到目视天气，但是高性能飞机和轻型飞机有非常大的差异，如果没有姿态仪，飞行员很难把握一个需要的姿态，然而姿态的变化大概就是牵一发而动全身的效果，我们在模拟机飞过各种科目，双发失效，电气全失效(只剩电瓶)，液压全失效(只剩备用控制极少数部件)，甚至所有速度表失效我也能飞下去，但是从没飞过所有姿态仪失效，这玩意没了真的是非常难搞，我什么时候有机会在模拟机试试再来更新一个真实飞行中我也遇到过一次，也是学飞行的时候飞一架小喷气机，类似电影里面公务机那种，起飞一抬轮我就发现姿态出问题了，当时有点懵逼，然后我扫了一眼教员的姿态，发现他那边是好的，我就把操纵交给他了，后来我就发现我这边姿态指示是完全相反的，抬头显示低头，左坡度显示右坡度，飞机前两天修过姿态的陀螺仪，我自己判断可能是哪个接口插反了，由于只坏了一个，最后肯定也没悬念安全落地了，但是历史上曾经有一架俄罗斯的飞机就是类似的故障最后摔了，我记得它那个好像是俯仰和坡度两个接口插反了，大概就是抬头会显示右转，右转会显示抬头。总之，对于高性能仪表飞行，姿态仪全失效，是非常危险的。
longjuping
感觉不出来，人的平衡感官是很差的，微小且变化缓慢的波动会被无视掉，持续的旋转也会因为半规管里面液体逐渐跟着旋转起来，从而丧失参考。这类感官误差是模拟机存在的基础，通过一些小的运动配合视觉暗示，让你有和真飞机一样的运动感，而机器本身不会超过设计的活动范围。但在真实飞行时就很坑爹了，如果没有目视参考，又不信任仪表或者仪表坏了，人是感觉不出来的。协调转弯的话加速度合力是永远指向飞机地板的，无论你是正飞横飞还是倒飞。再加上持续的旋转会导致错觉，你马上就会失去地平线参考，飞机开始转圈圈掉高度，而你的反应却是咦我在掉高度，拉杆带住啊，咦怎么越带越掉高度？BOOM！
谁的吴邪
飞机高度表三个指针，长指针，短指针，细指针每走一个数字分别代表100英尺, 1000英尺和 10000英尺。
测量飞机高度的仪表为气压式高度表，它的原理是利用高度与大气压的关系进行测算。其中包括“场压”、“标压”和“修压”等高度体系，飞机飞到不同区域、遇到不同天气时，所用到的高度体系也有所差异。
其中标压是指在与海平面相同的高度，标准大气条件下测出的气压，这适用于在0点海拔高度的地区。而修压就是利用场压和机场的相对高度推算出来的气压，而场压是指飞机起飞点所处的高度的气压。
气压式高度表不仅要测量飞机所处高度的气压，还需要考虑天气、地区和飞机运行速度等因素，可以根据选择的不同高度体系来进行测量，并在飞行中保证飞行员收到的数据具有准确性和有效性。
飞机的主要仪表：
飞行状态参数有飞行高度、飞行速度和加速度、姿态角和姿态角速度。飞行仪表主要包括：高度表、空速表、垂直速率表、姿态仪、航向指示表、转弯协调表等。这六个仪表一般分布于飞行员的正前方，飞行员靠这六个仪表，基本实现对飞机的操作与监控。
姿态仪（Attitude Indicator）显示飞机相对于地平线的姿态，看姿态仪，飞行员能判断飞机姿态为偏左偏右，及偏上和偏下。姿态仪作用原理为一高度旋转的陀螺。
不论飞机的姿态如何变化，此陀螺的定轴性在空间保持相同，因而能显示出飞机的俯仰及偏左偏右的姿态。姿态仪是仪表飞行时的重要仪表，在能见度差的飞行天气中，失去或不相信姿态仪，飞行员极易进入空间迷失。
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