小小乖肉球
[汽车之家 新能源]? 和众多车企在北京车展上亮相或发布新车不同，蔚来汽车发布了带NOP领航辅助的新系统和最新补能计划，蔚来汽车最强代言人李斌依旧出现在蔚来的展台上，忙到似陀螺的他，各种专访、商谈、接待无缝对接，这一次我们汽车之家也和李斌坐下来聊了聊蔚来过去和现阶段的状态、遇到的压力和挑战以及对应对方式。
尽管忙到飞起，但步入专访间的李斌并没有太多的疲态，神态反而比想象中更加轻松一些，让人无论如何也无法将他和“2019最惨的人”联系起来。当然，在外界看来，进入2020年蔚来似乎已经缓过来了，从合肥的超百亿融资、六大银行的百亿授信、国家鼓励换电模式再到第二季度毛利转正，这一连串的利好信号，给了李斌轻松一些的底气，然而真的如此吗？
一、蔚来还难吗？
蔚来还难吗？“其实我们仍然如履薄冰，我们现在做的决策，好几年以后才知道对不对，但市场不会给你第二次出牌的机会。”当我们抛出问题时，李斌直言不讳地说。
不光是蔚来，实际上每个造车新势力都伴随着很多质疑，去年年底关于蔚来的质疑可以说是聚集到了一个较高的浓度。软件BUG、车型召回、裁员、亏损、现金流断裂等等真假消息满天飞，蔚来“要完”的声音不绝于耳，一时间关于“蔚来药丸”的表情包传遍了各种社交媒体。
从人的心态上来说，能自嘲的人或多或少都有些自信的成分在内，李斌的自信一部分来自在于持续且稳定的销量。截至到2020年8月底，蔚来2020年共计交付了21667台车，已经超过2019年全年交付量20565台。
销量的背后是一个个车主，所以李斌觉得蔚来走过去年的“低谷”靠的就是车主的支持，“我们更加感谢去年下半年，去年4季度冬天那么冷那么难的情况，还有8000多人买我们的车，所以我们还是相信有很多用户他是愿意给创新一个冒险的机会。”
蔚来目前要面对的更大挑战来自于如何在更高的期望之下做得更好，对用户，是如何在把控成本的同时保持高的服务水准和口碑，对产品，是如何制定长期的产品和技术路线，在李斌看来，时间成本是最大的成本，这对每个车企甚至是企业都是一样。决策的结果会滞后，但机会都在眼前，所以产品开发路线和节奏一旦有问题，那代价是非常大的，失败、倒闭成了分分钟的事情，一步错步步错的例子在业界也并不是没有。
二、蔚来做对了什么？
蔚来如今作为造车新势力的代表，被业内不少人士当作了案例在研究，那蔚来究竟做对了什么才能存活下来？或者说蔚来之后依然会坚持的路线是什么？“最艰难的时刻也不要忘了研发，要持续投入研发。研发是你的火种，不搞新产品没有领先技术，活下去有什么意思？”谈到这个话题时，李斌变得略微严肃起来，在他看来研发是蔚来发展的根本，这句话说出来容易，做起来却并不容易。
李斌重视研发是蔚来汽车内部大家都共识的一件事，在之前的场合中他曾经表示过蔚来9个研发部门的负责人是直接向他汇报的。对于研发上的投入，李斌是不遗余力的，这就是他所谓的，该花的钱不要手软，不该花的钱坚决不花。
该花钱的地方还有用户服务，服务是蔚来的一张名片，用户运营也一直都是蔚来的强项，无论如何，蔚来都会保障用户的利益，李斌甚至说“我们公司愿景是成为一个用户企业让用户满意，是我们公司的目标，并不是一个手段，要持续把服务做好、对用户要有感恩的心。”
现在用户运营成为了蔚来的优势，蔚来用户的粘性、参与度之高可能是之前传统汽车品牌无法想象的，8月份蔚来对NIO Day 2020举办城市进行了线上投票活动，本次投票在蔚来社区上共计41,808人参与，要知道蔚来汽车到7月底累计交付了49518辆车型，这意味着近85%的用户参与了这次投票。蔚来汽车用了3年时间，将NIO Day变成了真正属于车主的一次盛会。
当然有不少人认为蔚来的做法太“烧钱”，蔚来也意识到了这些问题，李斌也在积极地做减法，该省的就要省，“不断提升运营效率，这是没有止境的。”目前来看，蔚来2020年第二季度毛利率达到了，这是蔚来成立6年来首次单个季度毛利率回正，经营现金流也转正。这也证明了李斌的做法是正确的，而他的效率提升依然会延续。
三、蔚来的对手是谁？
如果说上面说的研发、用户、效率是蔚来会不断坚持的方向，那蔚来产品端的未来规划又是什么样的？蔚来又将和谁竞争呢？在李斌看来，蔚来依然会聚焦在高端电动车市场，他向我们分享了一些数据，“ES6从去年10月份开始，一直到今年8月份，我们连续11个月都是中国的电动SUV销量冠军。还不光是量，我们的价格是第二名的三倍，我们不光卖得多，平均的价格也高。”
“因为目前阶段电动车电池成本确实占的比重比较高，二十万元左右的电动车和同样价位的燃油比，燃油车有成熟的技术、平台也都具有规模化效应，产品竞争力相对来说不够突出，但是想随着电池成本的下降，包括很多专用电动汽车平台的开发，这个市场也许会慢慢好起来，但现阶段蔚来的产品规划不会变，会按照节奏来。”李斌表示。
同时，他也明确表示蔚来汽车未来需要争夺的目标是燃油车的市场份额，在内部做讨论的时候，也是以价格作为重要标准来衡量，同级别的燃油车有什么样的竞争优势，蔚来的产品应该突出哪些特点？上升到品牌层面，李斌甚至觉得不应该按照中国传统品牌、造车新势力、合资进口品牌这样划分阵营，同样应该以价格分类。
写在最后：
在整个采访过程中李斌一直说希望大家都活得好，创业成功本身就是个小概率时间，最后剩下几个有实力的车企这很正常。“今天活下去了，并不代表能否长期活下去并活得更好，这是一个长期竞争。”是的，造车从来不是一场百米冲刺，而是一场马拉松，去年年底到今年年初，受到补贴退坡和疫情的影响，新能源市场整个行业面临着前所未有的挑战，一些造车新势力、传统车企暂时推出舞台，而另一些合资、进口品牌则准备粉墨登场。看来李斌脑中的弦依旧无法放松，还得继续艰难前行。（文/图 汽车之家 姜田双、采访 汽车之家 李佳）
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2020年10月5日，蔚来宣布它的换电服务，使用次数超过了100万。
这是一个值得纪念的节点，因为换电模式自诞生第一天起就饱受质疑。蔚来的这个成绩单不亚于从盐碱地里种出了丰产的水稻。
正好2年前，车聚君在合肥采访了李斌，他首次公开畅想了蔚来换电模式的未来。
那天应该是2018年10月24日，蔚来在合肥举办了一个先进制造基地的参观。印象最深的有两个数据： ES8采用了的全铝白车身，整车扭转刚度高达44,140N·m/deg。这两个数据，创下了小编的认知之最。
接下来的一场演示，更是创下了汽车行业的一个先河。
蔚来在合肥工厂的院子里，现场演示了换电模式。根据当时的视频，整个过程用了4分39秒。
之后，李斌接受了媒体的采访。大家的焦点果然集中在换电模式上。
按李斌的说法，蔚来用户80%的充电需求可以用家充解决。剩下的20%可以由一键充电和换电服务来补充。
“在蔚来，我们看重的是用户体验。如果他有需求就千方百计去满足，这是我们各种创新的出发点。”李斌说，现在的用户习惯了“无声购买”，即在APP上下单、收货、点评，那么蔚来为什么不能做到？
然后，他现场算了一笔账：为什么推「能量无忧」方案？一个月980元可以叫15次上门充电服务，算下来还是比油车便宜。如果偶尔使用一次「一键加电」，蔚来的成本是280元，但只收车主180元。
“我赔得起，因为谁没事一直这样充电？”李斌反问。“就像特斯拉的超充站，现在还是完全免费的，但也没见多少人天天在那儿充啊？这一点上特斯拉是对的。”
他的一个逻辑是：电车要让用户感受到真正的实惠，而不能用环保和情怀去绑架用户。
关于换电，他透露的敏感数字更多。
“北汽的换电站成本200万，我们的要高大上一点，当然也不会高太多。简单讲，把全国高速布满，这点钱我们还是有的。”
这话定性上是对的，定量上显然也有渲染成分。因为2年后，蔚来的换电站只打通了G2、G4两条高速。
一说换电，大家肯定会想到以色列的Better Place公司。它在2013年倒闭了。
“我在09年就知道它，花了2年研究它为什么会倒闭？”李斌一点也不避讳这个问题。“以色列首富投了两个公司，一个观致一个Better Place，投完后就不是首富了（众笑）。他肯定完蛋，因为把换电当成了生意。明明人家在家能充，你非让人家换。更可怕的是，他还幻想让主机厂按着他的标准来造车，谁搭理他啊？”
李斌认为，Better Place的决策层虽然曾是SAP的核心高管，但聪明人也会做错误的判断。关键是，它的换电站成本太高，一个要600万美元，而且用加油站的标准来做换电站。“那得花多少钱？比如在广州建一个，全广州都去你那儿换？”
“Better Place的初心不对，太想赚钱反而做不成事。”他总结，“你不要因为用户开电动车就惩罚他们。”
在他看来，一键充电和换电，都是赔钱的，但可以很好的弥补用户在家充之外的20%空白，那就是值得做的。他的判断是，在销量不大时，这些增值服务也不会赔多少。“与人们平时下馆子是一样的，很少有人一直天天下馆子。”
不过，现在的最新消息是，蔚来的终身免费换电服务，截止到10月11号就停止了。资本家的羊毛也薅的差不多了，该回归生意本身了。这跟特斯拉超充站在10月1日宣布涨价，是一个道理。
另外，车聚君觉得，在蔚来的充电体系内，家充、快充、一键充电、换电的关系大概是这样的：
家充是在家里做饭吃，是大部分用户的常用补能方式。快充，是到饭店堂吃，时间长但有一定社交功能。一键充电，是叫外卖，方便省事只是费用略高。换电，则是打了电话订餐，到了饭店后立等可取。
有媒体问：换电换成旧电池怎么办？
李斌想了一下说：那建议他用快充去充电，可以不选择换电。如果一定想用换电也不是不行，每块电池都有记录，你要坚持要原来的那块电池，也可以找回来。话又说回来，你也可能换到比原来更好的电池啊？生活就是充满惊喜的。
“如果大家跳出来看，思路打开一点，会发现世界原来这么美好。”
当时，李斌个人和蔚来在网络上饱受攻击之苦。那天合肥也下着冬雨，但这位创始人脸上始终带着笑意，尽管有倦色。公开资料显示，李斌毕业于北京大学社会学专业。
最后，李斌展望了一下所有人都质疑的换电模式：“每个换电站都是高效的、可拓展的、网络化的。就像网站一样，先关心一下浏览量，如果上来了我们就加服务器嘛。”
现在，蔚来在全国共建设了155座换电站，北至哈尔滨、南至三亚，并打通了G2、G4高速公路的换电网。
这个成绩不算耀眼，甚至比他两年前的豪言壮语打了折扣，但放在整个世界汽车工业格局中，仍是独一份的存在。
2018年5月，蔚来第一座换电站在深圳南山科技园投入运营；2019年1月，蔚来换电站达到100座；2019年10月，蔚来完成10万次换电服务；2020年1月，蔚来参与制定《换电白皮书》；2020年4月，蔚来成为车价30万元以上唯一享受补贴的车企；2020年5月，「换电站」第一次写进政府工作报告，作为新基建的组成部分；2020年10月，蔚来用户累计换电超过100万次。
9月22日，蔚来宣布，它成功入选《财富》杂志2020年改变世界的100家公司榜单，成为该榜单中唯一的汽车企业。
车聚君想了想，觉得蔚来迄今为止最令国人骄傲的一件事是，它做成了外国人没有做到的事，并且顶住几乎所有人质疑创造了一个新模式。换电这个事儿本身只是汽车工业中的一个小浪花，但它背后的勇气会一直激励所有汽车人。
这个访谈记录于2年前，一直没发是因为不相信。现在，是时候记下一笔了。
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