光影碎片
力帆的僵局已经持续数月，其破产重组甚至已经算不上什么新闻了，不过在10月13日晚间，力帆股份发布的一则公告堪称重磅：力帆创始人尹明善、陈巧凤（尹明善第二任妻子）、尹喜地（尹明善之子）、尹索微（尹明善之女）被证监会立案调查，调查缘由为该4人涉嫌信息披露违法违规。
从股权结构来看，力帆股份的控股股东为力帆控股，其占股；而力帆控股的背后又是尹明善家族4人，且4人均为公司董事。
事实上，力帆股份或者说尹明善家族4人被查早有先兆，在今年3月份，力帆股份便发出一则关于自查违规的公告，称在自查过程中，公司（力帆股份）及子公司未经公司董事会、股东大会审议，便为控股股东力帆控股对外借款提供担保，共涉及金额亿元，而彼时力帆股份最近一期经过审计的净利润仅为亿元左右。
曾几何时，力帆也曾是民族汽车圈中的励志代表，这与其创始人尹明善的经历是分不开的。
尹明善47岁下海、54岁造摩托、66岁造汽车，力帆摩托也曾红遍国内，后期虽然受政策等因素影响，但力帆汽车却享受到了行业发展的红利，尤其是早期的山寨车型，更是令力帆赚了个盆满钵满。
后期随着新能源政策的刺激，力帆汽车在新能源汽车领域开始发力，并成立盼达出行，通过B2B的模式完成销量、换取补贴。不过自始至终，力帆汽车似乎都没有太多核心的技术积累，这也是力帆在汽车行业变革中率先倒下的根本原因。
也许是摩托与汽车的钱赚的太容易，力帆似乎对汽车工业缺少一些敬畏之心，这点从过往爆发出的丑闻中也能窥探一二。早在2016年，坊间有传闻称力帆存在骗补问题，力帆股份随后发布公告否认自己骗补，然而公告发出还不足一个月，财政部便取消了力帆的新能源汽车推广应用专项补贴资金，可谓是啪啪打脸。
另外，在企业内部管理方面，尹明善所指定的接班人早已离职，今年4月，盼达出行将力帆乘用车告上法庭，因产品质量问题而索赔8亿元，之所以出现这种“自己告自己”的现象，与力帆内部的管理混乱不无关系。
据力帆股份最新销量数据显示，8月公司仅销售传统乘用车15辆，同比下降，新能源汽车49辆，同比下降78%；1-8月，公司共销售传统乘用车1183辆，同比下降，新能源汽车661辆，同比下降。
业绩方面，*ST力帆上半年实现营业收入亿元，同比减少；净亏损亿元，上年同期亏损亿元，同比扩大。总资产约为亿，净资产仅剩亿人民币，同比大跌，负债高达亿元人民币，资产负债率高达。
如果说3月份“16力帆02”债券出现兑付风险、亿元债券余额不能到期偿还是造成力帆现状的直接原因，那么产品技术与管理则是力帆走向末路的根本原因。
就目前来说，重组已经是力帆最好的选择。
根据公开资料，重庆两江股权投资基金管理有限公司（“两江基金”）、吉利迈捷投资有限公司（“迈捷投资”）以联合体的身份共同参与力帆的重组，也就是咱们常说的接盘侠。
通过工商资料可以查询，两江基金的大股东为重庆两江新区产业发展集团有限公司，而该公司又隶属于重庆两江新区管理委员会，妥妥的当地国资背景，力帆作为曾经的地方支柱性企业，地方国资必然不会袖手旁观；而迈捷投资背后的大股东是吉利科技集团有限公司（占比99%），实控人为李书福。
从某种意义上讲， 也可以理解为吉利联手当地国资共同对力帆汽车进行重组，一旦重组成功，显然地方国资不会介入具体的汽车生产、销售等问题，因此力帆汽车很有可能成为吉利在西南的生产基地。
而国内另一自主品牌—长安汽车的大本营就在重庆，西南地区更是长安汽车的重中之重，此番吉利进入后，自主品牌的市场格局又会发生哪些变化呢？
可以预知的是，力帆汽车已经成为“大洋彼岸的那只蝴蝶”，接下来必然会引发一系列连锁反应。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
（秋天）Amy
4月8日武汉解封，汽车产业全面“重启”成了圈内热议的话题。事实上，自从疫情袭来，大家关注的焦点都是整条产业链的复产复工情况。但放眼全球，国际巨头和金融机构在危机之下最看重的，似乎并不是复工率。
去年，因为双方之间的龃龉，以及戈恩被捕后给联盟管理造成的混乱，雷诺、日产业绩均跌入谷底，而今年开年的疫情，更是让形势雪上加霜。目前，雷诺已无限期关闭了除中国和韩国以外的所有工厂。日产也暂停了中国以外工厂的生产工作。
然而出人意料的是，两家公司近日一致表示，当下生产更多汽车没意义，即使是在那些允许工厂运营的国家也是如此。雷诺汽车董事长，同时也是日产董事会成员的让·多米尼克·塞纳德在接受采访时表示，“目前的情况非常清晰，我们根本没有新车销量。”
面对困境，双方再次表明“队伍不能散”的态度。继2月初雷诺、日产、三菱达成全新框架联盟协议后，雷诺和日产宣布，将在5月中旬发布未来三年的战略规划。日产表示：“联盟是日产汽车竞争力的源泉。通过联盟，日产汽车将持续寻求为所有利益相关者带来共赢，以实现可持续发展和盈利增长。”
既然雷诺日产愿意冰释前嫌，可见寒冬之下，抱团取暖应是生存良策。但恰恰是因为疫情，PSA和FCA的合并计划很可能要延后，而且专家也认为，现在不是合体好时机。
据了解，自从宣布合作，PSA与FCA就一直遭受着舆论的质疑。此前法新社就曾指出，虽然双方的审计师和财务顾问已经着手研究美国证券交易委员会股票监管机构的政策，但由于疫情影响，当初设定的合并金融条款有所变化，双方的合并需要接受新挑战。
如果复工复产不是车企关注的重点，抱团取暖也不是救命灵药的话，那什么才是危机生存的第一法则呢？水滴汽车APP浏览国外汽车媒体网站和相关产经新闻发现，有一个词出现率极高——“现金流”。
日产汽车首席执行内田诚直言，“我们需要关注现金流管理”。一方面，雷诺和日产将展开大刀阔斧的降本行动，砍去没有盈利希望的业务和产品，另一方面，它们也在积极挽回投资者的信心，制定三年战略规划目的，就是要让人们相信公司业绩会复苏。
如今，外界不看好PSA和FCA的合并，同样是出于现金流方面的考虑。按照协议，双方须在合并完成前，向各自股东支付累计11亿欧元的股息。此外，FCA还需支付55亿欧元的特别股息；PSA则需要把法国设备制造商佛吉亚46%的股份分配给股东。
而现在，疫情导致两家公司市值大幅缩水，分析人士普遍认为，在这种情况下，发放这么多现金不是明智之举。也有观点认为，尽管双方仍致力于合并，但在决定是否重新谈判合并条款之前，它们首先要增加现金流。
目前，PSA与FCA采取了和大多数汽车制造商相同的措施：通过贷款或信贷的方式获得资金。
通常情况下，相比销量和营收，我们对车企现金流的关注要少得多，可实际上，在危机面前，现金流比什么都重要。现金流的多寡能清楚表明企业经营周转是否顺畅、资金是否紧缺、支付偿债能力大小，以及是否过度扩大经营规模，对外投资是否恰当等。简单来说，这一指标可以直接反映出企业应对危机的能力。
不久前，吉利汽车发布了2019年财报，虽然其销量和收益都出现下滑，但企业自身士气高涨，资本市场也信心不减，评级机构穆迪将其评级升至Baa3稳定级，很大程度上源于吉利现金储备充裕——达到193亿元，同比增长23%。
反观力帆、海马等企业，之所以被外界判断“要凉”，其现金流常年吃紧，甚至为负是重要原因。
俗话说兜里有钱心里不慌，这个道理，经历过2008年金融危机的车企们应该都深有感触。
波士顿咨询集团总经理泽维尔·莫科称，2008年后，所有汽车制造商在资金分配上都变得更加严谨。从今年3月开始，戴姆勒、福特、通用汽车等公司，已相继采取提高信贷额度、临时裁员以及延期发放薪水等措施，保证现金流充裕。
欧洲汽车新闻网站认为，车企们当下的资金状况肯定要优于12年前。杰富瑞汽车行业分析师Philippe Houchois表示，2007年底，很多车企资产负债表上的现金规模只是今天的一小部分。
保时捷首席财务官麦斯格说：“与10多年前的危机相比，现在最大的优势在于资本市场流动性非常好，利率也非常低，因此我非常肯定我们不会出现资金短缺的状况。”
宝马首席财务官尼古拉斯·彼得表示，公司的风险管理已经为另一场危机做好了准备。“与2008~2009年金融危机相比，我们已经把备用信贷额度从60亿欧元增加到80亿欧元，吸引了40多家全球性巨头银行的参与。”
戴姆勒首席财务官哈罗德·韦赫姆也向媒体透露，他的目标是将净现金流维持在100亿欧元以上，以应对意外事件的发生。
目前来看，虽然疫情导致全球汽车产业陷入停滞，但对于未来也许我们不必太过悲观，因为大部分汽车企业已然深谙危机生存第一法则——“现金为王”。
文/殷
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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