企业工作号
第五等工程师能够独立设计和实现一项功能的人。这是对工程师的基本要求，如果一个人只是懂一点工程实现的手段，需要别人告诉他怎么做，那最多算是助理工程师或者技工。虽然能独立写出一项功能，关于业务的内容完全都是问需求经理啊，技工是说的好听，其实就是最底层开发人员，以后要加强工程师的概念，努力向上一级跃进。4第四等工程师需要有些产品头脑。在做一件事之前，要知道所做出来的东西是否有用 、易用，是否便于维护，是否性能稳定，等等。除了要具备产品设计方面的基本知识，还要具有一定的领导才能，能在整个产品的生命周期从头到尾将一个产品负责到底。这在很多硅谷的公司里，基本上是一个高级工程师所应有的基本素质。对大部分工程师来讲，这些素质不是一个工学院就能培养出来的，而是需要在工业界实际锻炼三四年甚至更长时间。当然。个别天赋很好的年轻人在学校里就具备了这种素质，但这是可遇不可求的。这需要长时间的锻炼和自己的悟性，这个阶段的工程师就像是组内的开发组长、系统架构师之类的角色，对技术使用纯熟，并有产品经理的素质，会从用户角度考虑产品的易用性，会从运维工程师角度考虑系统的可维护性，会从下批搞二次开发的程序员角度考虑系统的可读性与可扩展性等。这个确实需要时间和精力去锤炼技术水平和产品意识。3第三等工程师可以做出行业里最好的产品。他们与第四等工程师有着质的差别，这不仅反映在技术水平、对市场的了解 、对用户心理的了解以及组织能力等诸方面，而且也反映在悟性的差异上。当然这种悟性很多是后天培养出来的，但这就需要更长的时间了。有些人从工作一开始，可能需要十年八年，经过多次失败，不断总结，终于在某个时间点豁然开朗。而另一些人可能非常幸运，在一开始就有幸和最优秀的人一起工作，加上善于学习，五六年下来就能达到第三等的水平。在硅谷，有极少数工程师只花了五六年时间就达到了这个水平。但是即使一个人再聪明，基础再好，也需要在工程上花够足够的时间才能达到这个水平，一个年轻人工作了四五年就开始做行政管理工作，基本上就和这个水平无缘了。到这一级别的工程师，由于心智坚定加上长期的刻苦努力再加上个人的天赋和一些机遇，终于一飞冲天。都说机会是给有准备的人的，这类人其实就是被机会垂青的一类人，因为他们确实有准备，也准备的很充分。他们是行业内的佼佼者，对技术、产品都有自己的一套感觉、系统，都有自己独到的认识，并做出过业内称赞的产品。我觉得在一等的工程师里也可以分三等，初级、中级和高级。初级就是经过自己的长期努力，对技术掌握扎实，对新技术也有很快的理解能力和应用能力，能够胜任一般公司产品经理、CTO的角色。中级就是在初级的基础上，加上了个人的艺术修养，加上了个人长期经验、经历、感悟的总结，形成了一套完整的对技术、产品、美学、用户、包括市场的基础正确的认识，这超越了大多数技术好的工程师。这一级别高段位的工程师，就有点需要借助些小的时运了，比如刚好移动互联网兴起，刚好加入移动互联创业公司，刚好开发出了能行业执牛耳的产品。2第二等工程师刻意给世界带来惊喜的人。比如实现第一台实用化个人电脑的沃兹尼亚克(这个在池老师的《跨越边界》里有专门一章讲他，并他合照)、DSL之父约翰西奥菲、iPhone和Google Glass的总设计师，以及前面提到的鲁宾、迪恩等。他们与第三、四等工程师的差别在于其工作的原创性以及对世界的影响力。当然他们的工作不是科学研究，这一点和科学家毕竟不同。关于这一点，吴军博士还专门介绍过硅谷的公司有多元的文化，开发产品会立足于世界，多语言版本不会比英语版本晚六个月。因此公司的很多产品就是世界级产品，还提到微信的国际化走的不顺畅，只是在国内是爆品。1第一等工程师开创一个全新行业的人。历史上有爱迪生（直流电等）、特斯拉（交流电等）、福特，二战后有保时捷博士、本田宗一郎和硅谷的诺伊斯（集成电路等）等人。这些工程师不仅在技术和产品等各个方向与第二等工程师有质的差别，而且在经验和管理上也是好手，他们通常是企业家，并通过自己的产品改变了世界。这一类人常常是可遇而不可求的，正如朗道列出的第一等物理学家只有个位数一样，第一等的工程师也是如此。朗道认为每一等物理学家之间的贡献相差十倍，每一等的工程师差距也是这么大。当然很多企业家都希望能够遇到一些第二等甚至第一等的工程师，这就需要由工程师构建的完整金字塔：要想出几个第一等的工程师，就需要有足量的第二等工程师作为基础；同样，产生第二等工程师要靠大量的第三等工程师为基础。在一个产业里，不可能指望在一大堆第五等工程师的基础上突然冒出一两个第一或者第二等的工程师的。甚至有时，即时高薪聘请来一个第二等的工程师，如果没有第三、第四等的工程师与之配合，他也很难直接依靠第五等的人做出一流的产品。第一等的工程师，完全是和推动人类文明进步最有力的人归为一类的，他们永远是时代的先行者，时代的开拓者，处于时代的浪潮之巅。
Rita泱泱
?小鹏在最近发布了一款新车P7，底盘说是联合保时捷工程，中德双方工程师共同开发和调校，历经4国8地，在西班牙IDIADA秘密试车场进行多轮专业测试，结果“大幅领先同价位车型，越级比肩百万级跑车”。这事听起来很给力，四舍五入相当于花一辆国产车的价格买一辆保时捷Taycan，小鹏说这是国内极少数和保时捷合作打造的车型。实际上，如果这两年有关注自主品牌，不难发现有很多车都是“保时捷工程”调校，从轿车到SUV，从燃油车到电动车甚至到卡车，都有这家公司的身影。新鲜的除了小鹏P7，还有荣威i6 Plus、理想One、吉利博越Pro、传祺GA3/GS4，最早可以追溯到21世纪初的华晨中华，早期的M1（后来改名为“尊驰”）、酷宝和骏捷都是保时捷工程的作品。都说雅马哈不务正业，从木头到钢琴再到浴缸、摩托车、汽车发动机应有尽有，要不是日本的经济泡沫破灭了，说不准现在多了一项超跑的业务。其实德国人一不务正业也是没边了，保时捷工程和保时捷设计全是保时捷用来赚外快的副业。后者和华为等一堆品牌跨界联名，没事就设计游艇、眼镜、钱包、打火机和移动硬盘；前者为主机厂提供一些工程技术和解决方案，不是纯技术部门。共同点是两者和常说的保时捷汽车没什么联系，仅属于保时捷汽车的子公司，好比保利有卖军火和卖房子的部门，但两者八竿子也打不到一块。至于这两年不断有“保时捷（工程）调校”的国产新车，原因是他们在2015年成立了上海分公司，很显然接了很多单子。当时有消息认为这是保时捷国产的前兆，实际是来中国扩大业（捞）务（钱）的。效果嘛应该有一些，但主导的依然是主机厂原底盘的设计和调校，好比路特斯工程调校的青年莲花，你难道真以为此莲花乃彼莲花？“保时捷工程调校”这几个字更像是自主品牌的一次镀金。国人怎么说呢，一方面对自主品牌的三大件不放心，另一方面心里没有一杆秤，开过也不懂得分辨好坏，即使调得再好，没有人在耳边多一句“这玩意好”，他们也不敢相信自己的感觉。自主品牌也知道的，与其在底盘下足功夫，不如把这笔钱交给“保时捷工程调校”，当然也有调好了，再交点钱镀金的负责任车企。消费者一看连试也不用试，金字招牌摆在这。直接打定金买单，以后又多了一笔谈资，“我这车保时捷改的”。听起来保时捷工程像一位笑眯眯收钱的反派，专吃别人没有品牌力这一块，但保时捷不是这些年才创办这个部门，早在波尔舍博士造车之前，第一家公司就是保时捷工程这样的咨询服务公司。他老人家白手起家的时候，一开始为别人设计车身、悬挂和汽车/摩托/航空发动机，甲壳虫原型车Typ60是他最得意的作品之一，后来看别人造的车不顺眼，干脆自起炉灶。幸好保时捷没有放弃老本行，这个外包部门通过承包业务、和不同车企的合作，捞到的钱多次拯救了濒临破产的保时捷，接下来就为大家盘点一下保时捷工程不务正业的代表作。离我们最近的保时捷C88这个"不务正业"的指数只有一颗星，毕竟是一款汽车。1994年中国发布了“中国家庭轿车计划”，希望小汽车开进千家万户，邀请全球20家车企参加，如果中标的话，未来将和一汽合资生产，最终只有保时捷C88和奔驰FCC有机会在1994年的北京车展亮相。▲奔驰FCC，相比保时捷工程只是拿出一辆概念车，奔驰对这车是很认真的C88的“C”代表了“China”（中国）、“Cheap”（廉价）、“Comfort”（舒适）和“Clear”（环保），说白了这是一辆中国人买得起的舒适省油小车。这车的从图纸到概念车只花了四个月，但看得出保时捷做了一定的调研，每一项都都很符合90年代的消费水平和需求。先说造型，量产的话三厢绝对比两厢的FCC有戏，再有这SUV的离地间隙，说是考虑到中国的用车环境和农村路况。动力使用四缸机，拥有68马力，百公里加速16秒，极速居然有165KM/H。更惊人的是，他们严格拥护中国的计划生育政策，后排专门只放了一张儿童座椅，这应该是少数几款提供儿童座椅的概念车了。此外保时捷发现“8”在中国是幸运数字，“88”既是“发发”，也是定价万元。换句话说，我们差一点不到10万块钱就买得到保时捷，比起当年20万的普桑更经济实惠，更不是众泰这样的假冒品。为了表示诚意，时任CEO魏德金在发布会用中文介绍C88，政府拿这辆概念车完全是免费的，只是这个计划到最后不了了之，C88成为斯图加特博物馆的展车，FCC成为今天的A级。半部保时捷的奥迪RS2/奔驰500E前面说到保时捷工程和保时捷汽车没什么联系，当然你要是钱给到位了，保时捷也可以让他们有联系，奥迪RS2和奔驰500E就是这么诞生的。上世纪80年代，有先天性短板的911竞争力逐渐下降，销量是一天不如一天，保时捷斥巨资准备用前中置后驱的928取代911，可惜911粉丝们不买账。再碰上1987年10月19日“黑色星期一”，全球股市暴跌且德国马克不断升值，保时捷的人员流失严重，工厂一度停滞，游走在破产的边缘。▲保时捷928为了活下去，干脆在90年代初期为奥迪、奔驰研发高性能车。彼时的奥迪quattro凭借四驱系统和保时捷的双离合变速箱统治了WRC，皮耶希很清楚“周日赛车，周一卖车”的金科玉律，不如推出一款民用版赛车，这就有了RS的开端RS2 Avant。保时捷负责改装这副涡轮五缸机，拥有315马力和410牛米，在四驱系统的帮助下，零百加速仅需秒，相比C36 AMG和E36 M3都在6秒左右。0到48KM/H更是只有秒，比同时期627马力的迈凯伦F1快了秒，甚至快过和一些F1赛车。诚然RS2是基于奥迪80 Avant改装的，但奥迪希望RS2有更多保时捷的灵魂-外观不仅使用964的后视镜和轮毂，RS标志下也有一行低调的银色“Porsche”。这不是蹭光环，所有RS2都在祖文豪森工厂手工组装，这正是959的诞生地。最终RS2一炮打响，本来两家人计划生产2200辆车，最终却有2891辆RS2走下生产线。同样的，奔驰在80年代末期他们正忙于研发新一代S级即“虎头奔”，腾不出手研发高性能房车，于是找到保时捷，让他们重新设计E级的机舱和底盘，以塞得下SL的 V8发动机。不过奔驰在这个项目中占主导地位，他们称500E为“披着羊皮的狼”，希望更偏向于奔驰的房车风格。所以外观和普通E级没什么区别，325马力、480牛米的发动机匹配的是4速AT变速箱，零百加速是秒，更注重的是高速巡航，极速限制在260KM/H。每一辆500E都是奔驰先发白车身给保时捷，对方完成行走系统的改装，之后再发回奔驰喷漆，最后再交给保时捷安装发动机，整个过程耗时18天。有意思的是在500E生产末期，有120个特殊客户追加的订单刚好碰上了RS2 Avant，这两款车一度共线生产过。家庭版保时捷除了这些性能车，保时捷工程也很乐意和家用车品牌合作。80年代的保时捷一样是萎靡不振，时任CEO彼得·舒茨告诉费利·波尔舍和他的外甥皮耶希，要是公司一直亏损到80年代末期，就应该考虑卖掉了。这时候保时捷工程再次上线了，仅仅1984年这一年就帮拉达和西亚特完成了新车和发动机的开发。早在1979年，前苏联车企伏尔加旗下的拉达有意和合作多年的菲亚特开发一款小型家用车，意大利人担心新车不利于自己的销售，拒绝了对方的要求。拉达不知道通过谁的关系，拉来了位于西德的保时捷，一个要车，一个要钱，两者一拍即合开工了。整个项目一直持续了5年，保时捷的工程师在全世界最寒冷的地区之一东西伯利亚地区进行了大量的道路测试。终于在1984年，作为拉达第二款脱离菲亚特的车型，进军海外市场的Samara正式问世。为了提高知名度，拉达很积极地参加欧洲的越野拉力赛乃至最凶残的B组赛，Samara T3就直接搭载了959的四驱系统和发动机。再有一款车型是西亚特Ibiza，这车大有来头，外观是Italdesign、Karmann这两位大牌设计公司操刀的，发动机和变速箱和保时捷一起研发完成。一打开引擎盖就看得到盖板的“System Porsche”，要印这一串字必须每辆车给保时捷7马克的版权费，哪怕只有63马力和96牛米，最强的也不过100马力。但当年的年轻人一看到上面印着的“Porsche”，心理马力自动增加20匹，心情莫名奇妙地澎湃起来。虽然我们错过了10万块钱的保时捷C88，不过Ibiza是有国产的，即南汽英格尔/新雅途，这两款车在1999年投产，2008年就停产了，现在只有一些三四线城市才见得到。机械在行，设计也在行除了整车，保时捷也做一些奇奇怪怪的车身设计。上世纪30年代末期，人称“山路之王”的德国人Hans Stuck决定挑战陆地最速记录，他相信奔驰可以造一辆特殊的赛车做到，这个项目得到希特勒的支持，随后在1937年正式开始。既然要跑得最快，车身阻力一定要小，同时要有充足的下压力，不然就有可能出现当年勒芒24小时奔驰CLR在慕尚大直道腾飞的场景，所以这么一项艰巨的任务交给了波尔舍博士。他一开始的设计目标是550KM/H，只是有人在1939年把记录提高到600KM/H，他一不做二不休，干脆把目标设定在750KM/H。所以你见到的T80俨然是真正意义的陆地飞行器，车身极其低矮、流线和光滑，风阻系数只有，两边有类似于飞机的机翼，整车就像深海怪兽一样给人恐惧感。这头怪兽的心脏是奔驰代号为DB 603的 V12发动机，拥有3000马力，后来搭载于梅塞施密特Bf 109战斗机。希特勒称T80为“Black Bird”，准备喷上纳粹代表性的标志和颜色，他们将在德国境内修一条10公里的大直线高速，计划在1940年1月通过电视直播向全世界展示德国的先进技术。很可惜的是，二战在1939年9月爆发，T80从此尘封在车库中，没有人知道这辆车到底跑得到750KM/H吗。续写汽车史的趣事看到这里，你可能觉得“不务正业”就这？再离谱也是和民用车或性能车、赛车相关的，人家雅马哈那才是真正的离谱，别急，这还没完。冲浪艇品牌Seabob有一款Cayago F7就是保时捷工程协助开发和设计的；林德叉车的人体工程学也是保时捷设计的；连空客A310的部分人体工程学也是保时捷搞定的；在1959年和1981年，保时捷推出过航空发动机；哈雷在2002年的V-Rod发动机也是和保时捷工程一起做的；再有1975年开发过流动医疗车；为德军设计军用越野车；2010年开始为斯堪尼亚卡车提供技术支持；以及为Terex Cranes这类重型机械设计车厢。其实这些合作回头看看挺有意思的，居然风牛马不相及的两家人有这么一腿，至于保时捷工程能不能达到保时捷的一半威力，没有一个量化的数据标准，但至少给整部汽车史增加了很多有意思的故事。唯独今天的保时捷汽车家大业大，更何况有大众撑腰，很难出现80年代、90年代的窘境，只是要再见到RS2 Avant、500E这些“半部保时捷”就很难喽。希望我们的自主品牌经过“保时捷工程”调校，能够出那么一两车型，可以续写一些有意思的故事吧。-----------------------------------------------------------已经有数十万爱车的伙伴集聚在此想懂车就加入我们吧更多精彩请关注微信公众号车辙（直接输入车辙或长按复制微信号cartracks）等你!本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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从新能源汽车推行至今，汽车电池已经可以实现远距离的续航和便捷的充电时间，尽管如此，研究人员正在研究更好的储能系统，比如保时捷工程技术公司探索成熟的锂离子技术的现状以及新方法。
保时捷工程技术工程师Stefanie Edelberg博士说，大约22分钟内，他们就能将保时捷Taycan几乎没电的电池充电到80％。然而，保时捷Taycan的车主多数是激烈驾驶爱好者，运动型驾驶员不是等待充电的类型。特别是对于保时捷，高充电性能起着至关重要的作用，激烈驾驶能更快地消耗电池电量，客户不需要等待一个小时就可以充满电。"
但是，你不能一次拥有所有东西，又想要超快速充电，还要高能量密度？这是不可能的，因为这种结合会影响使用寿命。
如今电动汽车的电池密度一直在不断完善，但在可预见的未来，锂离子电池仍将是首选技术。这是因为锂的高反应性和电池的高能量密度使得可以在较小的空间中存储相对大量的能量。它们还具有良好的可存储性和放电性，这使它们能够在电动汽车中以高放电深度承受约2,000个充电循环，而不会失去其效用，但是它的使用寿命表现却一般。此外，锂电池不具有镍镉电池遭受的记忆效应。在频繁放电的情况下，它们"记住"了典型的能量需求并根据其容量进行了调整。
值得一提的是，锂离子技术在电池化学和电池设计方面仍然提供了丰富的发展机会。例如，能量密度可以从中受益：据弗劳恩霍夫系统与创新研究所（ISI）的研究人员称，过去十年来，电动汽车用大幅面锂离子电池组的能量密度几乎翻了一番–达到250 Wh / kg的平均比能（或500 Wh / l的能量密度），到2030年，能源密度将增加两倍。
同时，锂离子电池的其他性能也可以进一步提高，"最大的挑战是快速充电和安全性，在15分钟或更短的时间内快速充电到80％，将使电动汽车更具吸引力。但是，安全要求与快速充电同时也提高了。每次过快充电，电池的容量和性能都会降低。
开发人员还面临其他技术障碍：充电插头，充电电缆和车辆基础设施还必须设计用于大电流。这里的座右铭是"安培很重"。换句话说：高电流意味着粗电缆，因此很重。但是，这可以通过更高电压的电池系统进行补偿。因此，保时捷Taycan配备了800伏的高压电池系统，而不是电动汽车中常用的400伏。
近日，保时捷工程师tefanie Edelberg博士表示，固态电池才是今天最佳的锂离子电池形式，固态电池有望在快速充电和安全性方面取得进步。在这种情况下，使用聚合物或陶瓷代替液体电解质。由于不使用液体，电池变得更加紧凑，这使它们的能量密度显着增加，因为固态电解质不易着火，自燃风险大大降低，其安全性有很大可信度。
除了电池形式的更新，电池技术也在飞速发展，目前正在研究并可能在现在或未来几年内推出的其他提高能量密度的技术包括：由硅碳复合材料制成的电极材料，富镍阴极材料或能使电池电压达到5倍左右的高压材料。
如今，锂离子电池已经为电动车辆提供了长距离和短充电时间。但是发展仍在继续。固态电池和新的电极材料等新技术将来可能会进一步提高能量密度，并进一步减少充电时间。
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