上汽大众电气工程师

大抵，除了五菱之外，传统中国车企集团的纯电动车品牌都到了高擎“独立、高端”两面大旗的时候！扒拉着手指头数一数，广汽埃安，北汽新能源ARCFOX，东风岚图，上汽荣威R品牌、智己汽车……最近在风口浪尖的弄潮儿们言必称独立、出手即高端，仿佛一夜之间，谁不摆明身份都不好意思跟友商打招呼似的。所以，今天我们就来聊聊为什么新能源品牌都要闹独立这个话题。

首先，我们必须认清的是，独立的前提是因为这些品牌剑指高端，而中国新能源市场的宠儿呈现两极化趋势。

一头，是以特斯拉、蔚来为代表的“要速度有速度要智能有智能”的25万元以上价格区间的高端产品，一头，是以五菱宏光、奇瑞蚂蚁为代表的只要几万元“买不了吃亏买不了上当”的低端产品，中间区间，除了比亚迪这个“老江湖”外，似乎还没有现象级的灵魂人物出现。

所以，在电动化浪潮之下，摆在传统中国车企，或者说几大汽车集团的新能源品牌面前的课题仿佛就是这样的二选一。选低端，在成本这件事上，好像谁也干不过五菱的样子，不好走，Pass！选高端，靠谱，毕竟品牌向上是今后的必修课，不如就让新能源同学先上？

选高端的好处在于可以完成人民交给的 “天天向上、玩命向上”的任务，价格可以提起来，配置可以升起来，一票大成本砸下去起码能看到水花、听到浪声、获得掌声，暂且不论车卖的好不好，起码逼格先拉起来了。

但是高端之路并不好走，尤其是对于孵化于几大汽车集团内的新能源品牌而言，更加不容易，其中最重要的一步，就是要脱离母体，独立运营。为何？

听听广汽埃安怎么说。

今年广州车展上，广汽集团总经理冯兴亚宣布“广汽埃安”品牌将独立运营，更名为“广汽埃安新能源汽车有限公司”。随后广汽埃安掌门人古惠南在车展媒体采访中表示：“埃安和传祺品牌之间模糊不清的关系终于解开了。”

其实早在2011年广汽传祺就开始涉足新能源领域，2017年之前的产品多以插电混动为主，直到2017年，广汽集团本着“专人专事”原则，在原来“事业部制”基础上成了广汽新能源公司。本来是想着独立运营的，但是因为初创无法自给自足，因此未能与传祺真正割裂开来。身在集团，身不由己。广汽新能源的产品、渠道也与传祺紧密交织在一起——纯电产品GE3和PHEV车型都是共享的。直到2018年11月，Aion车系发布，埃安才总算与传祺实现了初步的切割。如今，不算GE3，埃安品牌已经拥有了Aion S、Aion LX、Aion V三款产品，Aion Y也马上来了，已经可以做到月销超过7,000辆，是时候与广汽传祺彻底分开了。

一来，免得消费者再傻傻分不清，看到挂着G字标的车就以为是传祺，根本不知道两者分属不同品牌。

二来，如开篇所说，广汽埃安要做“高端智能电动车品牌”，需要在研发、制造、销售、供应链和企业文化上都上一个台阶，要在体制、机制上全面创新，所以，必须抛开传统车企的思路和牵绊，要跳出传祺的框框，要ALL IN投入，要拥有充分的战略部署权限和未来决策权限。总之，就是要自己说了算！

所以要做高端必须独立，这一点广汽埃安赞同，ARCFOX一定也是赞同的。

首先，先澄清，ARCFOX极狐是一个独立的高端新能源品牌，但是目前ARCFOX依然是归属于北汽新能源旗下的一个事业部。另江湖传言说，ARCFOX将从事业部升级为北汽新能源旗下一家独立子公司，其理由是“北京卫蓝投资管理有限公司”在11月26日已经更名为“北京蓝谷极狐投资管理有限公司”。

暂且不论变身独立子公司的真假，我们先来说说ARCFOX的历史。

其实早在2016年， ARCFOX-1就在北京车展亮过了，随后在当年的8月ARCFOX品牌正式发布，一同出现的还有位于北京三里屯的ARCFOX Space体验中心。虽然ARCFOX先后推出过包括ARCFOX-7、ARCFOX-ECF Concept和ARCFOX-GT赛道版和街道版多款炫酷吊炸天的非量产车型，但是，在大多数人心中，它不过是北汽新能源玩票的作品罢了，从来没有把它当成一款可以满大街跑的新能源品牌看待。直到今年10月，ARCFOX首款量产车ARCFOX极狐αT上市发布，我们才恍然。但是，从概念到量产，这中间历经了四年多时间，四年真的太漫长了，漫长到我觉得都快要错失中国新能源市场飞速发展的最佳时机了，这其中身在北汽新能源旗下的ARCFOX一定冷暖自知。

这一次，随着ARCFOX极狐αT的到来，ARCFOX的节奏才算是大步走起来。同样的，ARCFOX定位也是中国高端智能汽车品牌，当然ARCFOX深知，自己一方面要依托北汽集团十年新能源造车技术和经验的积累，一方面还要摆脱以往消费者对北汽新能源低端形象的认知。其实，这并不是一件容易的事。

对此，ARCFOX的做法是用麦格纳和华为为自己加分，与市场上那些普通货色拉开身位。

在ARCFOX多次活动上，官方都在强调，ARCFOX极狐αT是与麦格纳深度绑定的。在生产层面，北汽蓝谷与麦格纳合作建立高端智能纯电动汽车研发与制造中心，以麦格纳制造工艺规范为ARCFOX提供整车品质保证，而镇江的生产基地是麦格纳在中国首个合资整车制造项目，也是麦格纳首次在奥地利以外的地方设立整车制造厂，总之，ARCFOX表达的是麦格纳赋能的高端制造品质，我们并不是简单的代工关系。当然在驾驶层面，ARCFOX极狐αT的底盘调校来自麦格纳大师之手。

至于华为，ARCFOX定义为圈层合作关系。两者深度绑定，华为将在"软件"层面为ARCFOX在智能化、网联化、共享化全面赋能，华为将帮助ARCFOX真正实现"软件定义汽车"。去年，华为与北汽蓝谷共建的“1873戴维森创新实验室” 双方拟在云计算、大数据、车联网、信息安全等领域展开深度合作，共同开发面向"下一代世界级智能网联电动汽车技术"。明年，还将投放与华为合作的搭载5G自动驾驶系统的车型。

北汽新能源总经理刘宇说：“ARCFOX与华为的合作不再是传统的主机厂和供应商之间的关系，而是圈层合作关系，是你中有我我中有你的关系。双方一起制定菜谱，共同定义标准，引领行业发展趋势。华为虽然与其他车企也存在合作，但整体而言，北汽蓝谷仍是标准的定义者，是率先使用成果、持续迭代更新者。”

看明白了？ARCFOX的做法目前来看虽然谈不上多么的化腐朽为神奇，但是起码在业内人士看来，对于对于品牌和产品高端化已经有了一定的支撑作用，也给市面上同样境遇的友商提供了一条参考路线。只是这条路能否触达消费者心底，带来可量化的价值，目前还有待观察。

除了广汽埃安和北汽ARCFOX之外，另外三个品牌是当属生而独立的后来者。

无论是由h事业部化身而来、东风公司举全集团之力打造的高端电动品牌岚图，还是于广州车展横空出世、代表上汽荣威电气化之路新起点的中高端纯电品牌荣威R，亦或是由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴三方联合打造的百亿级高端智能纯电汽车品牌智己汽车，身份、定位、权利、责任仿佛都明确了很多。但是，不可否认的是，当大家都涌上这条“高端+智能”的纯电赛道，注定将会是一场残酷的竞争，他们将要正面PK的对手不仅有特斯拉这样的搅局者，有在新能源领域快速布局的大众、本田、日产这样的传统车企，还有蔚来、小鹏、理想这样的新势力天团以及比亚迪这样的传统高手。

生而独立容易，想要活下去并不容易，让我们走着看！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文 |?Dedee几天前，神州优车与北京汽车集团有限公司（北汽集团）订立了一份无法律约束力的战略合作协议。 根据协议，北汽集团将向神州优车收购不多于450,790,855股股份，相当于神州租车已发行股本总额的约。刚好是陆正耀旗下神州优车在神州租车的全部持股。 这一纸协议，让徐和谊成为了陆正耀的“白衣骑士”。 很多人认为，这是徐老大不顾一切地报答两年前陆老弟的“恩情”——2018年，神州租车接下了67%的宝沃股权（宝沃是福田汽车的全资子公司，北汽集团又是福田汽车的第一大股东）。是什么原因，能让他们不顾一切地为对方着想，两年内不断地礼尚往来？ 小阿姨也不知道其中真正的内情，不过有一点小阿姨可以通个气： 北汽集团董事长徐和谊与神州租车创始人陆正耀是校友，均毕业于北京科技大学。前者在1982年毕业于钢铁冶金专业，后者则是1991年从计算机系光荣毕业。 人间自有真情在，宜将接盘报校友。 其实，充满真性情的校友情，在我国的大车圈并不只存在于徐和谊与陆正耀之间。今天，就让小阿姨来聊聊，隐藏在大车圈高层深处的“校友经济”。北京科技大学不仅“出产”了徐和谊与陆正耀这对相差九年的莫逆校友，还有比亚迪的第三大股东/创办人之一，曾在1985到1987年修读计算机科学的夏佐全。 不过，由于夏佐全不算是北京科技大学的正规军，基本没啥校友情可言。 但是在比亚迪，的确也存在着明确的“校友裙带关系”，就是同属于中南大学1987届毕业生的王传福、王念强和杨龙忠等人。王传福和杨龙忠都是冶金物理化学专业，王念强则是主修工业分析。 毕业后，王传福顺利考入北京有色金属研究院继续深造，杨龙忠和王念强被分配到国企。 1993年，三人一拍即合，放弃优渥的国企铁饭碗跑去深圳淘金。六年后比亚迪上市，“中南系”创业元老凭着原始股份，一夜之间都成为了亿万富翁。 2012年，套现亿的比亚迪营销副总裁杨龙忠辞职。 好几年前，曾有媒体跑去采访当年王传福的大学辅导员刘迪，发现其办公室墙上挂着几张黑白照片。其中一张是他在1986年时与13个学生干部的合影。 当时来看，13人中起码有5人在比亚迪任职。除了我们无比熟悉的王传福和王念强，还有比亚迪中央研究院院长宫清，叉车事业部销售总经理王慧明，和曾经的第18事业部总经理刘军。不仅如此，这些年来，在比亚迪内部，毕业于中南大学的校友比比皆是——“有时候开个会，会突然发现大家都是同学。”说完湖南的中南大学，咱们来聊聊南方自主/新造车“校友经济”的另一“重校”，华南理工大学。 提起这座大学，吃瓜群众的第一反应，十有八九是1970年毕业于机械系的“格力之父”朱江洪，以及1982年一同毕业于无线电系的TCL董事长李东生和创维创始人黄宏生。 不仅如此，其实在大车圈，也有两个品牌和华南理工密不可分。 一个是广汽。 在广汽的金字塔尖端，坐镇着华南理工的两位大神。 一位是董事长曾庆洪，华南理工大学管理科学与工程专业2002级博士。另一位是原广汽集团副总/广汽研究院院长黄向东，他一直都是机械与汽车工程学院教授，更直接主持领导了广汽自主品牌传祺的研发工作。另一个就是小鹏汽车。 创始人何小鹏，1999年毕业于华南理工的计算机专业，五年后创办了大名鼎鼎的UC优视。 UC最早的员工之一，也是小鹏汽车第一位来自互联网行业的员工，任小鹏汽车互联网中心副总经理的黄荣海，同样是来自华南理工大学计算机系。 除了以上两位，还有一位华南理工的校友，与小鹏汽车有着千丝万缕的联系——同样出身计算机专业，与何小鹏一同创立UC，一同实现财务自由的梁捷。创立UC之前，他是以第6号员工的身份加入了著名的系统集成和软件开发公司——亚信科技（中国）有限公司广州分公司，任技术经理和研发经理等职务。 2014年6月，UC全面并入阿里巴巴集团后，他没有跳入新造车的蓝海自由泳，而是进入了共同的好友俞永福负责的阿里移动事业群。 这也再给小鹏和阿里巴巴之间又加固了一层友谊。阿里在2019年成为了小鹏汽车的第三大股东，持股比例达。 当然，小鹏汽车的“校友录”并不单一，它还有另一大人际支柱“清华校友”。比如另两位创始人夏珩、何涛，以及刚离职没多久的谷俊丽。前两位都毕业于清华大学汽车工程系，还都曾在广汽研究院工作。一个曾是广汽新能源中心控制科科长，另一个曾任广汽新能源智能电动车研发负责人…… （可见得，广汽也是清华系的大本营之一） 谷俊丽则毕业于清华计算机系，离开小鹏之前和曹光植一样，曾是特斯拉的技术专家。处于魔都的上汽集团，则是同济大学校友的大大大本营。 无论是老一辈的胡茂元、陈志鑫，还是如今上汽的核心人物陈虹、王晓秋，再到上汽系的高层贾鸣镝等等，统统来自同济大学。 比如，胡茂元在2003年获得同济的博士学位，陈志鑫的MBA是在同济读的。王晓秋和贾鸣镝，从本科到研究生，统统都在同济读的。其中，贾鸣镝，中国传统造车圈里最能说的人，本科读的还是同济真正的“蓝血”，建筑专业。 同济人，绝对是上汽集团最重要的身份认证。 不仅如此，根据小阿姨的观察，如今的“上汽核心群”更是被当年本科是电气工程及自动化专业的师兄弟们把控着。 比如上汽集团董事长陈虹、上汽大众总经理陈贤章，还有十年前在酒泉遭车祸意外身故的前上汽大众总经理刘坚……都属于打断骨头连着筋的师兄弟关系。 （我不会告诉你，这个专业在1973年是属于交大的机车车辆工程系，之后并入上海铁道学院机械系。直到2000年，上海铁道大学与同济合并，电气工程系才正式加入同济大学的电子与信息学院，本科专业设置为电气工程及其自动化。）某种程度上，这几位上汽大佬更应该归属于上海铁道学院的“校友关系”。 或许，这也是为何，1994年毕业于真·同济汽车工程系本科的张海亮先生，会离开上汽大众，先投贾跃亭，后自立门户创立天际汽车吧。也有不少车圈大人物，毕业于一些名不见经传的学校。 最著名的例子，就是长江职业学院（湖北经济管理大学）——吉利汽车的李书福和安聪慧，就是这所学校的1996届毕业生。 或许，正是当初有别于普通大学生，更想要奋发图强的革命情谊，能让两人携手至今。 其实，吉利除了李书福和安聪慧，基本上没啥“校友经济”可言。而且在很长一段时间，投奔吉利的高材生们，也没啥“校友情谊”。就拿2007～2010年从福特收购沃尔沃这件事举例，吉利一气儿收了五位重磅人物。 传说中的幕后军师、吉利汽车副总裁张芃，曾一手策划了对伦敦黑色出租车制造商英国锰铜的收编，本科毕业于西安交通大学机械系，后在中国人民大学取得经济学博士学位。 以前和张芃同在英国BP集团任职，如今是沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、亚太区总裁兼CEO的袁小林，本科毕业于中国外交学院，曾任职中国外交部。 曾是北京奔驰高级执行副总裁，现已离开吉利汽车的童志远，1987年获得北京工业大学机械制造工程及自动化专业硕士学位。 从海尔挖来的创业元老王召兴，现任吉利控股集团副总裁，当初毕业于山东工业大学焊接专业。 如今是威马汽车创始人，曾任沃尔沃汽车中国区董事长、浙江吉利控股集团副总裁的沈晖——则与何小鹏是华南理工的校友，1991年毕业于工程力学专业。 五大功臣毕业于五个截然不同的学校，何来“校友群带关系”、“校友经济”可言？！ 但是在李书福看来，“校友”不仅仅只是长江职业学院那么简单。 2009年秋收购沃尔沃之前，李书福曾向另一群“校友”——中国企业家俱乐部求过救。 这个传说级的俱乐部成立于2006年，和“华夏同学会”齐名，后者则是由曾就读于长江商学院和中欧商学院的大佬们组成的。 中国企业家俱乐部的成员分为两类。一类是经济学家，比如吴敬琏、张维迎、周其仁和许小年；另一类就是企业家，比如李书福、王石、马蔚华、马云、郭广昌、王健林、牛根生、朱新礼、俞敏洪、李东生等等。 李书福曾把融资计划详细告知了俱乐部票圈以及香港李嘉诚基金。最后俱乐部理事、时任高盛亚洲执行董事的孙强，伸出了橄榄枝。2009年9月23日，高盛资本给吉利投了亿美元。 或许，这让李书福真正见识到了“校友经济”的厉害，让李书福更始终如一地认真搞好自己的吉利大学。最后，我们来说说传说级的“北大系”。 北大的知名校友，除了中国人都熟悉的李彦宏徐勇李国庆，就是去年大车圈最惨的人李斌。 他毕业于社会系，是李国庆的同门师弟。2010年他一手将易车网送上市，四年后创立蔚来汽车，一年后成为了摩拜单车的天使投资人。 但无论蔚来还是摩拜，基本上都没有北大校友啥事儿——或者说，最后他要感谢的，反而是马路对面的清华校友王兴，他的美团成为了摩拜最终的接盘侠。相比摩拜，ofo要更典型。其创始人，2013届北大光华管理学院金融系毕业生戴威，很能说明成为一个优秀的北大校友有多重要。 2014年，戴威青海支教一年归来，发起了第一个创业项目，是跟自行车有关的“骑行旅游”。 这是一个完全不计成本没啥回报的项目——自行车按团员的身高体重量身安排，全程有西瓜和功能饮料无限量供应，队伍后面跟着一辆后备车，骑行团住的是五星级酒店。甚至在海南博鳌，酒店的标准不仅仅是五星级，还必须临海。 戴威的北大室友薛鼎也参加了这场怎么看怎么亏的创业，还亲自带了海南团。 后来，戴威和薛鼎，联合同校的2015届考古文博学院硕士张巳丁、教育学院硕士于信，一起支教的兄弟杨品杰，创立了ofo。给他们投钱的，是1986年毕业于北大化学系的老校友，大名鼎鼎的亚信联合创始人，如今金沙江创投的合伙人丁健。 当然，金沙江这些年不只给ofo这一家源自北大校友的明星项目投钱，还必须投了滴滴——主导了滴滴快的合并，并收购Uber中国的柳青，是2000届北京大学计算机专业毕业生。 同时，给ofo投钱的也不仅只有金沙江创投这一家由北大人创立的风投公司，还有昔日的北大老师、真格基金创始人徐小平。他投资的一个重要原因是：戴威当年是他熟悉的学生干部，这是一个重要加分项。横看竖看，如今社会校友间的裙带关系，真有点像当年那些同年中榜的进士们。 记得《明朝那些事儿》中曾有如此一番描述： “有一位明代官僚曾经总结过，但凡进士出身，立了功有人记，出了事有人保，从七品官做起，几十年下来，哪怕灾荒水旱全碰上，也能混个从五品副厅级。” 放现在，那就是—— 但凡校友出身，赚了钱有人歌颂，亏钱了有人接盘，从新品牌做起，几年下来，哪怕公司破产裁员全碰上，也能混个全网脸熟。 如此看来，魏建军和李想实在太不容易了！本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。